为了满足不断增长的运输需要，石志仁积极组织制造机车车辆，着手组建研究、试验、设计和制造基地的工作。他倡导从仿造起步以积累经验，并大力调动工程技术人员的创造意识，以打破墨守成规，单纯仿造的局限性。通过仿造形成一支设计造车的力量，为向自行研制国产机车车辆转化创造条件。这不仅避免了因设计制造缺乏经验而走弯路，而且加速了研制国产新型机车车辆的进程。实践证明，由仿造作先导向自行研制过渡的路子是正确的。

　　在研制机车车辆过程中，他提倡从设计开始，要使零部件标准化，通用化和产品系列化。要求设计工作既要继承以往的技术成就，又要发扬创新精神，积极采用新技术、新工艺、新材料、新装备；既要研制新产品，又要以新的设计成果去改造老产品。他强调研制产品要尊重科学，要走群众路线，发动群众提合理化建议，参加评审设计图纸。要总结吸收以往在科研、生产实践中创造的科技成果。在石志仁指导下，设计制造了具有中国特色的现代化机车车辆。如１９５５年初组织审定“和平”型（后改为“前进”型）蒸汽机车的技术设计任务书时，即坚持上述原则，因而使该机车的设计较多地采用先进科技成果。国产第一代新型机车，就是从现代化大功率干线蒸汽机车开始的。

　　自１９５６年起，石志仁集中主要精力指导现代化新型机车车辆的研制开发工作。他和程孝刚等人参加周总理主持的全国科学发展十二年规划会议，曾多次组织有关部门、科研单位和铁路高等院校的专家，以及路外的专家、学者，进行各项技术决策的探讨。如牵引动力的发展方向，曾做过广泛周密的调查研究和反复论证；关于大功率柴油机的选型问题，他亲自带领科技专家，先后赴上海柴油机厂、上海沪东造船厂、上海汽轮机厂、无锡柴油机厂、大同柴油机厂等，对柴油机的设计、试验研究和生产工艺等，进行了考察向各企业的专家进行技术咨询。对铁路内燃机车的研制起着重要指导作用。同时派人去陕西兴平柴油机厂，考察了１０Ｌ２０７型柴油机的工艺、技术装备等问题。为研制电力机车，赴宝凤段电气化铁路，进行了全面考察，特别对法国进口的６Ｙ２型电力机车的技术性能和运用维修等情况，进行了认真的考察。在凤州与唐山铁道学院教授曹建猷共同探讨有关长大坡道区间电力机车制动再生发电反馈中存在的问题及解决方法。石志仁与程孝刚、曹建猷等专家们共同探讨，结合实际考察，集思广议，形成牵引动力发展方向的指导原则。根据当时我国工业技术水平和时代背景，必须考虑平时运输与战时运输的双重需要，他指出内燃机车作为单独的牵引动力，在战时具有较大的机动性，优于电力机车因依赖固定的变配电设备而受到限制。因此，他向铁道部建议牵引动力现代化宜采取内燃机车为主，内燃机车与电力机车并举；内燃机车的电传动与液传动并举；中速柴油机与高速柴油机并举的方针，他还指出在不同的干线和区段，主要以运量和线路的纵断面为依据，从实际情况出发，具体决定牵引动力的取舍与主次，不能机械地固守上述原则。

　　对内燃机车的技术要求，石志仁１９５８年指出．机车功率等级主要决定于运输的需要，要求牵引力大、效率高、用途广、操纵方便、维修容易、经济实用；并要求制造系列化，注意简化规格标准，提高工艺性，降低成本，保证质量，适宜批量生产。如他指出要选取最少等级，以机车功率为例，干线机车单机标准为２０００、３０００、４０００、６０００马力；双机为４０００、６０００、８０００马力；调车及小运转机车为７００、１０００马力（一般车站为６００—８００马力，驼峰调车场为９００—１０００马力）。并于１９６０年９月在大连召开内燃机车柴油机研制的分工会议，对内燃机车的研制开发起着重要的推动作用，在当时的历史年代里，及时发布该技术要求，对我国铁路内燃机车研制的起步，有着重要的导向作用；对那些不切实际盲目突击试制现象，起了决定性的抑制作用。

　　在研制国造客货车上，石志仁倡导要从中国铁路多拉快跑的实际出发，货车要适应长、大、重的装载与编组的特点，设计制造应考虑坚固耐用、便于装卸机械化，缩短装卸作业时间等要求；客车设计制造要以轻快稳为目标，达到舒适清洁、美观大方、用途齐全的要求。为此，他提出要研制大容量减振装置、大容量缓冲装置、高效能的制动减速装置和高强度的车钩牵引装置等，以保障运用安全。在石志仁的决策和广大铁路科技人员２０余年的艰苦努力下，机车车辆从仿造到自行设计制造，逐步跨入了一个新水平，提供了运输发展所需要的机车车辆和装卸起重设备。实践证明，石志仁倡导的机车车辆现代化原则和方针是正确的。他是当代中国铁路自行设计制造机车车辆的主要组织者和开拓者之一。

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